冷藏運輸市場主要有兩種運輸模式。一種是傳統的冷藏船運輸，另一種是冷 藏集裝箱船運輸。相比之下，冷藏集裝箱船以其周轉快，可以達到“門對門”，小 批量冷藏貨物運輸等優點，搶占了大部分港口到港口間的貨物運輸。而傳統的冷 藏船基本上是配合遠洋捕撈作業的運輸，兼作捕撈船的補給船舶。作為遠洋漁業 捕撈的堅實后盾，傳統的冷藏船比冷藏集裝箱具有不可替代的優勢。
生活在大洋洲和印度洋領域的全球漁業產量最大的大洋洄游魚種金槍魚，每 年捕獲量達 200萬噸。生長在南極海域里的南極蝦年產量每年可維持在幾億噸， 甚至幾十億噸之間，還有魷魚及其它魚種的捕撈。雖然這些地區的部分港口已經 建立冷庫，但遠遠不能滿足貯藏量的要求，無法形成冷藏集裝箱運輸，只能通過 傳統的冷藏船來運輸。
資料顯示，全球遠洋漁業捕撈船隊在不斷增加，政府批準的捕撈配額也有所 調整。例如：韓國與俄羅斯 2005年漁業協定規定，韓國漁船在俄海域的政府類捕 撈配額：明太魚 2.2萬噸，秋刀魚 2萬噸，太平洋鱈魚 2500噸，烏賊魚 7300噸，4種魚種共 5.18萬噸，共允許 168艘漁船參與遠洋捕撈作業。 太平洋漁業科學研究中心專家對今年許可捕撈總量進行了預測，分析認為，雖然今年俄羅斯遠東海域將發生溫暖氣候向寒冷氣候轉變這一情況，但許可捕撈 總量仍將保持在去年的基礎上，并超過上一年 9萬噸左右。越來越多的遠洋捕撈 船隊開往世界各漁場作業。我國的漁業公司也紛紛加大對金槍魚圍網船舶的投入， 先后在舟山、寧波、上海、大連和天津相繼建立金槍魚加工廠。
在這種情況下，如果離開了冷藏運輸船，遠洋作業漁船就無法充分發揮其作 業能力，甚至無法生產，工廠就要面臨無加工原材料。無論在加工廠，還是遠洋 漁業捕撈方面都需要冷藏運輸船提供運輸服務和補給工作，才能保證漁船順利捕 撈生產和工廠原材料的供應，這種需求為我國冷藏運輸事業提供了前所未有的機 遇。
遠洋漁業公司與冷藏運輸公司之間還存在著另外一種不可分割的關系。遠洋漁業公司在經營冷藏運輸船時，因為不是專業船公司，對于管理運輸船舶的經驗也相對薄弱，勢必影響運輸中各個環節 的質量，同時在配置船員和培訓船員方 面也有一定的局限性。這些因素制約著 遠洋漁業公司發展冷藏運輸船。而冷藏 運輸船船東，雖然有著豐富的運輸經驗， 但經營規模小，資金不足，制約了其發 展。
所以，只有把冷藏運輸業和遠洋捕 撈相結合共同解決雙方存在的困難。既 保證遠洋捕撈的發展又能保證遠洋捕撈 的魚貨能夠及時被冷藏船運輸，雙方通 過投資合作，建造或者購買冷藏運輸船， 共同經營，不僅滿足漁業捕撈的要求，也 滿足冷藏運輸船的發展。如果再把冷藏 加工這一環節結合，就可以達到捕撈、運 輸和加工一條龍式的生產，從中得到的 利益將會更大。
強制報廢舉步維艱
如此看好的市場，冷藏運輸船又為何紛紛退出呢？李安山總船長向記者道 出了其中原委。
冷藏運輸船是技術標準很高的船舶。 從事這種運輸的主要以英國、希臘、波 蘭、比利時等歐洲國家為主。主要運輸港 口間的肉類、水果和新鮮蔬菜等貨物，船 上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適 應各艙貨物對不同溫度的需要。這些國 家的船舶設備比較先進、船齡較輕，而且 可以兼運汽車。
而俄羅斯、印度、中國臺灣、韓國和 中國大陸的冷藏船主要從事海上漁業產 品的運輸。
目前，中國船東協會冷藏運輸委員 會有 9家會員，經營的冷藏運輸船16艘， 但無論是懸掛五星紅旗還是方便旗的， 都是從國外購買的船齡接近或超過 25年 的高齡二手船舶。
按照交通部 2006年 8月 1日起實施 的《老舊運輸船舶管理規定》（8號令）要 求，船齡滿 20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船等老舊 海船，不允許從國外購置及光租，而且現 役的船齡滿 29年以上船舶需要進行特別 定期檢驗，船齡滿 32年要強制報廢。
根據交通部8號令，我國現役的大部 分冷藏船都處于特別定期檢驗階段，經 特別定期檢驗合格、繼續經營水路運輸 的老舊運輸船舶，船舶所有人或者經營 人應當自首次特別定期檢驗屆滿一年后 每年申請一次特別定期檢驗，取得相應 的船舶檢驗證書，并報批準其經營水路 運輸的交通主管部門備案。
受整個造船市場空前火爆的影響， 冷藏運輸船的二手船價格也一路飚升。 目前市場上一艘 2000～3000噸級，1985 年以前建造的 20多年船齡的冷藏船就需 要 300～400萬美元。而且數量極少，船 東根本沒有挑選的余地。這樣的船舶購 進后還沒等經營收益，就要面臨報廢的 殘酷事實，使船公司望而卻步。
不愛造與造不了
當今國際航運市場上集裝箱船、油 輪、散貨船訂單漫天飛舞，L NG、L PG 等 高科技船型研發不斷，大大小小的船廠 訂單幾乎都排到了 2010年以后。
近幾年來，由于干散貨物和集裝箱 運輸需求明顯增長，國外有實力的船廠 大都不接受冷藏船建造訂單，即使愿意 承接，價格也高的出奇，船東根本無法承受。國際上冷藏船市場的新船訂造率幾乎為“零”。
具有豐富冷藏船建造經驗的日本， 最近承接的 2艘 55萬立方英尺冷藏船訂 單，分別于今年11月和2008年3月交付， 距離2000年10月交付一艘冷藏船已相隔 達七年之久。
一方面，我國進口的老舊冷藏運輸 船已面臨報廢年限，另一方面市場上又 沒有新船建造，使我國冷藏運輸再次陷 入窘困局面。
在我國，造船企業很少觸及冷藏船 建造。主要是由于國內船用冷凍設備不 過關，大功率船用發電機組工作穩定性 差等一系列問題，從而減少了在國內建 造冷藏船的可行性。那么，建造冷藏運輸 船的技術難度究竟在哪里？
首先，冷藏船的技術含量主要在船 體鋼板上。船體鋼板必須是專用的，而且 還需要能耐低溫。貨艙保溫處理能夠滿 足防水、防濕等要求。
其次，在國內建造冷藏船的關鍵技 術在于冷凍，尤其是制冷劑的技術。據了 解，冷藏船普遍使用的氟里昂（HCFC-22），由于對臭氧層的耗損作用和較高的 溫室效應值，根據《關于臭氧層消耗物質 的蒙特利爾議定書》（簡稱《蒙特利爾議 定書》）規定，將在 2010年全部被淘汰。 而技術已相對成熟的 R 123作為替代 HCFC-22的制冷劑，其淘汰年限是 2030 年，因此，今后新建造的冷藏運輸必須使 用新的替代制冷劑。
其中，以歐洲為主采用的 R407C是眾多候選替代制冷劑中呼聲最高的。它的熱力性質與R22比較相似，工作壓力和制冷量都比較接近。但 R407C最大的缺 陷是溫度滑移較大。雖然，這種制冷劑可 以替代氟里昂（HCFC-22），但是國際冷 藏船大型制冷設備的設計、建造和應用 這種新型的制冷劑還沒有形成成熟技術 的先例。所以如何解決制冷設備成為我 國建造冷藏船最大的障礙。
近 10年來，國內一些中小型造船廠， 在建造中小型貨船上已經積累了一定的經 驗和技術。如果國內造船企業能夠充分利 用日本在冷藏船建造上的成熟技術和經 驗，發揮自身的價格優勢，采用國外技術 設計和部分技術要求高的設備，建造新冷 藏運輸船，會大大降低建造成本，為國內 建造冷藏船提供可行的機會，也為國內造 船業提供了擴展造船種類的空間。
老舊船報廢可否網開一面
“遠水解不了近渴”。國內訂造新的 冷藏船是未來的發展趨勢，但就目前我 國冷藏船情況來看，延長冷藏船使用年 限最為實際。
中國船東協會作為連接政府與船東 之間組織協調的紐帶，就目前我國冷藏 運輸船現狀與發展問題，多次代表協會 會員在政府主管部門組織的技術研討會 及中國船級社技術委員會上呼吁。以小 型汽車由原來 15年強制報廢改為年審合 格制度為例。建議政府主管部門將原來 規定的冷藏運輸船到達 29年船齡后每年進行一次特檢改為二年半進行一次特檢，直至不能繼續取得船級為止。
林富進和李安山在接受記者采訪時 表示，如果交通部能夠根據實際情況，給 予適當可行的優惠政策，可以規避航運 業的風險，使其進行資金積累，為發展遠 洋冷藏運輸事業提供時間和機會。
那么，冷藏運輸船的生命周期到底 有多長呢？冷藏運輸船具有其單一航次 船舶營運周期長，船舶停港裝卸時間長， 機器使用頻率和時間少，貨艙被保溫層 全部隔離保護，船舶結構蝕耗低等特點。 與其它種類船舶有所不同的是，使用率 和蝕耗上比其它船型相對低得多，船況 比其它船種優越得多。如果與其他船種 同齡年限報廢，將使冷藏船得不到充分 使用。
有關專家表示，國際上有近 40年船 齡的冷藏運輸船仍在南太平洋漁場營運 的事實。而且，國外很多 30年以上的冷 藏船均在正常運營，并保持良好的船況， 這也是韓國、中國臺灣、希臘及俄羅斯等 冷藏船運輸公司敢于購買二手冷藏運輸 船的原因之一。
中國船東協會表示，希望有關單位 能夠幫助查找相關法律法規和相關國際 公約，給予延長冷藏船營運年限方面的 相關技術參考。中國造船工程學會幫助 選定適合在我國進行新建冷藏船的船廠 以及各船舶設計院提供能夠符合國際公 約、技術法規的船舶。
其次是融資問題，他們建議由政府 出面協調銀行和各遠洋漁業公司和船公司，對如何融資進行洽談和協商。
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